如果你的手机上装了“团油”或者“快电”这两个APP或其中的一个，某种意义上说，你已经在开始享受能源零售的数字化红利了。

其实这两个APP都与一家企业密切相关，这家企业叫作“能链”，“团油”属于能链，“快电”则是战略合作伙伴。下文我们所说的各类业务，也都可称为能链的业务。

能链在中国能源消费处于范式转换的关键窗口期里，通过油、电两侧的双措并举，覆盖了大量的用户，且其中很大比例正在积极地进行油-电转换，能链可谓“扼住了命运的咽喉，占据了转折的路口”。

更重要的是，它已经开始盈利了。

——笔者按

01

能链盈利有多难？

笔者了解到的一个最新消息是，作为中国主要的数字化能源零售企业，成立七年的能链，其成品油业务，已经开始盈利了；而其更具有战略级意义的核心业务——能链智电，也距离盈利只有一步之遥。

你可能觉得，7年才盈利，是个很长的时间。

但是我想说的是，这已经刷新了世界O2O企业的盈利纪录。

58同城的创始人姚劲波很早就说过，O2O企业的盈利期，可能是五年、八年、十年都有可能。

事实上也的确如此，58同城创立于2003年，直到2013年9月的招股书才披露当年实现盈利，足足用了10年，盈利多少呢？25万美金。

那比58更强大的O2O企业呢？

大名鼎鼎的美团，创立于移动互联网发轫的2010年，2015年合并了行业内最大的竞争对手大众点评，但是直到2019年第二季度，才实现整体盈利，也足足用了近10年。

也就是说，能链的盈利时间周期，是行业代表性企业的70%，效率之高，令人惊叹。

但是，如果乘以业务开展难度的两个加权系数，能链盈利能力的恐怖程度才能进一步显现。

第一个难度加权系数——以小搏大，以弱连强。

能链其实有三重身份——从商业模式是O2O企业，从业务模式是能源零售企业，从商业本质是交通能源资产运营商。

我们这里先只谈能链作为O2O企业的这一层面。

O2O企业为啥盈利周期普遍比较长呢？

因为O2O的本质是连接器，它通过广泛链接大量有强烈的通过互联网平台模式与消费者进行链接和匹配的服务商（如餐厅、休闲娱乐、加油站），通过流量分发和网络效应来提升交易频次，进而赚取居间费用。

而由于居间费用不可能很高，盈利主要是依赖于高频次复购，所以O2O企业需要链接相当大规模的服务商群体才能实现盈亏平衡，而此前的业务拓展期，将付出大量的线下推广成本，所以盈利来得既难且慢。

而即使如此，O2O企业也分成“强联弱”和“弱连强”两种模式。

58、美团这样的企业，属于典型的“强联弱”，因为其连接的商户个体，大部分都是中小微企业。这些企业既没有自己的网站、APP，无法投放传统的互联网广告，也用不起搜索引擎等竞价排名业务，所以对互联网平台的依赖性很高，推广起来阻力比较小。

而能链的成品油业务，主要连接的是加油站。加油站属于强势、重资产企业，其客户分为两类，一是面向私家车，加油站做的是自己周边半径3公里内的固定客群的生意，对网络平台的需求相对弱；二是商用车，这类用户占了整个加油市场近60%的消费量，为了吸引商用车，加油站对网络平台的需求较强。但无论是哪一种，推广起来都尤其难。

从这个角度来说，能链能够在短短七年内连接数万座加油站，在中国约12万座加油站中覆盖接近20%，已经是中国O2O企业的业务能力天花板。

第二个难度加权系数，是能链连接能力的“上山下乡”之难。

大家都知道，中国12万座加油站中，“两桶油”的数量占比约46%，外资、地方国企和民营的加油站占比更高，后者多为长尾分布的民营油站，数量多达数万座。

“两桶油”等国企运营的加油站，由于品牌、位置和企业的数字化能力较强，有自己的互联网平台，被连接的意愿不强烈，连接后给消费者的获得感也不够强，很难被打动。

而能链能够在这样的布局下打开局面，就是因为其重点连接的是民企加油站，它们的特点是——没有品牌势能、信任成本很高、位置相对更偏远，数字化能力几乎为零，因此对平台的需求更强，能链的连接能力对它们才是“雪中送炭”。

但正是因为民企加油站“远、散、弱”，所以线下推广的难度更高——可以说，这是很多做能源零售连接器的企业都看到的现状，也是它们难以翻过的门槛，但唯独只有能链一家做到了盈利，这体现了能链超强的执行力和顽强的战斗意识。

世上的一切都标好了价码，能链做这样高难度的事情，自然有更高的回报。

例如，民企加油站的分布较散，对于C端用户来说，可以满足长尾需求；而对于不少有货运需求的企业，如货拉拉、顺丰等物流货运平台来说，这些偏远的民企加油站，正好适配电商下沉时代的物流下沉需求，据此，与团油业务合作的企业级用户就有10000多家。

难有难的好处，难有难的收获，能链正是不断做“难且正确”的事，才从诸多聚焦能源零售的企业中跑出来，成为该领域唯一一家独角兽。

但我想说的是，成品油业务盈利，只是能链盈利能力的一个具体表现，但从业务价值来说，成品油盈利并不是多么大不了的事，其盈利的真正的价值在于——通过优质的服务和广泛的链接，能链沉淀了近4亿用户，这才是其最宝贵的资产，更是其挑战未来的最核心基础。

02

能源大切换时代的底层生意逻辑是什么？

通过团油和战略合作伙伴快电业务，能链真正积累下来的最宝贵的财富，是4亿注册用户，也是能源零售行业极少数进入“亿级俱乐部”的企业。

官方数据是，2023年我国汽车保有量3.36亿辆。

而能链有多少用户，接近4亿！这是什么概念？如果算得粗一点，考虑到这是个累计注册数，几乎八九成的中国司机在能链上。

当然，由于一辆车不止对应一个司机，所以近4亿用户也不能简单折算为全国司机的总量，但哪怕你打个五折甚至是3折，能链至少稳定地服务了1亿辆存量汽车。

更为重要的是，这里的底层逻辑是，存量即增量。

如果单说新能源汽车，目前的保有量不过区区2041万辆，只占汽车总量的6.07%。

但可畏之处在于，按中汽协披露数据，在新销售的汽车中，新能源汽车销售渗透率已经达到31.6%，在上海、深圳、杭州等一线城市更是逼近50%大关，也就是每卖10辆车中有5辆是电动汽车。说明中国交通能源的油电切换进程加速拐点已现，大幕已启。

快电充电场站

而能链在中国能源消费处于范式转换的关键窗口期，通过油、电两侧的双措并举，覆盖了大量的用户，且其中很大比例正在积极地进行油-电转换，能链可谓“扼住了命运的咽喉，占据了转折的路口”。

能链是一家被远远低估了的企业，投资者不应该只看其账面的盈亏，而要看看能链稳稳抓住的三个决定命运的机会：

第一个机会，卡位新能源时代的入口。

根据尼尔森爱科《2023中国汽车消费趋势调查报告》等公开信息，我们可以得到一个粗估的数据——即在购车后消费者的每1万元车后消费中，补能至少占50%。

那即使我们取一个低值——也就是一辆车一年只产生1万元的车后消费，也会有5000元用在补能上，乘以汽车保有量，则是一个2万亿级的市场空间。

且不说，新能源汽车是国家大力推进、扶持的产业；哪怕是在三四五线城市，新能源汽车的增量空间（第一次购车）比一二线城市的存量空间（换车）要大得多。

我们举一个目前行业关注度很高的现象——为什么平价电商拼多多的市值超越了耕耘多年的淘宝、天猫等企业？

并不是老牌电商真的不行了，消费者的看未来的方式是——老牌电商来来回回吃的是4亿中产的存量，而拼多多牢牢卡住了通向1.5亿新中产+6亿刚刚开始养成电商消费习惯的老百姓增量空间的道路。

拼多多这个逻辑，用在能链身上同样合适——市场预期决定市值，而虽然目前能链的市值远不能反映出价值，但总有一天会被认同是能源零售领域的“拼多多”。

为什么？因为卡位准确，站在消费者必经、必用的刚需路径上——目前，能链智电累计覆盖充电枪超过76.7万把，连接充电站超7.3万座，第三季度的充电量13.83亿度，占中国公用充电桩充电量的21.8%。

第二个机会，提升整个充电领域的体验。

先说一个事实，那就是能链的充电业务，距离盈利已不遥远。

这意味着，绝大多数能源零售企业还在以亏损换市场，但能链的充电业务模型已经跑通，已经快开始赚钱了。

别的企业是一边亏损一边竞争，能链是一边赚钱一边竞争，这是妥妥的降维打击。

能链是怎么做到的呢？仅从C端侧的观察角度是，快电业务极大地提升了补能效率和新能源汽车的用户体验。

由于补能效率不同，注定了充电场站的数量将远远大于加油站，有一个测算数据是2050年中国的充电场站将达到200万个。

但是，由于这些场站是多方主体参与投入的，企业性质也各有不同，比如有国家电网这种基础设施运营商，有从充电设备制造半路杀入的运营商，还有不少有位置资源但数字化能力较弱的民营运营商，这就造成了中国充电场站的格局其实是高度碎片化甚至是粉尘化的。

不同的运营商的APP或者小程序，有的能详尽地显示场内的充电设备的属性、占用情况、完好率，对消费者很方便；但有的企业则可能显示的是滞后或者错误的信息。

但车主不是这样看问题的，他们不希望在自己的手机上装那么多的APP，最好只装一个即可，而且不但可以实现各家、各种场站的真实实时的情况，而且还能进一步“一键充电”，乃至享受各种会员服务、积分奖励等等。

问题在于，要能够提供这些服务，靠不同的运营方之间的自行整合，难度极大，因为各个运营商本质上是互斥的。

在这种情况下，能链通过快电以其连接的广泛性和相对的中立性，就成为大部分充电桩运营企业愿意合作的对象，这也是其为何能够在短短几年内能够达到中国公用充电桩充电量的21.8%这个惊人数据的原因。

第三个，也是最重要的机会，是能链完成了中国新能源汽车，特别是智能化的新能源汽车的体验闭环。

目前，新能源汽车的智能化程度已经非常高，但这种高度智能化，和其选择的领域很有关系。比如本地生活赛道，由于有美团这样已经高度数字化的平台型企业，所以智能汽车连接到餐厅、休闲娱乐、景区的效率就很高。

而与之对应的是适配新能源汽车的补能体系，绝大多数的数字化程度较低，连接难度很大。

而电动汽车的一大特点是，燃油车大多可以“坚持”到车主回家的路上，而电车需要随时补能，随时寻找充电设施。

这深深的数字鸿沟，既不是车企可以填平的，也不是充电场站能够补齐的，而能链则牢牢抓住了其中的商机，以长期主义的精神大力投入“修桥铺路”的新能源新基建，也必然有更大的概率和更长的周期享受这种新基建带来的持久回报。

03

做能源数字化时代的结网人

有人看到这里也许会问，能链的“人所不能之处”，是不是就是长期主义、就是敢于烧冷灶、敢于做重业务、敢于做很多互联网企业不愿意碰的线下……这的确都是，但并不是全部。

能链真正的核心能力，笔者认为是两个，第一是基于智能化的技术底座去提升效率，第二是具有强大的商业想象力，而后者尤为难得。

互联网提升匹配效率，这是一个老话题。但提升效率也有境界之别，简单说，PC互联网提升了生产力效率，移动互联网做到了渗透率和效率的双重提升，而智能时代解决的是复杂的万物互联，解决的是跨场景、地域、平台的异构互联，并在提升异构互联效率的基础上进行更复杂的匹配并给出最优解。

这才是能链的业务能力中，最后揭开的一环。

能源油电切换的历史大机遇，从表面看，是“10万加油站升级为200万座充电站”，是消费触点的增加，但实际上背后的驱动“内核”远比互联网时代更为复杂。

以充电来说，解决实时查看充电场站“有桩或无桩”是二维世界；解决“什么车最好配什么桩”是三维世界；解决“什么车开到什么地方，在什么时间配什么桩性价比最高”是四维世界；解决“在什么地方投资什么充电场站”是更高维度的世界……其中，二维以上的匹配效率就已经超过了人脑的负荷，必须借助算力和网络；而四维乃至更高维度的领域则需要解决的是“智慧”“洞察”和“决策”，它必须借助AI和大模型的力量。

说到这里又必须说，能链多年积累的用户数据、场站数据、消费数据和万物互联等能力，都是打造能源零售的产业大模型所需要的优质训练数据来源。可以说，能链在布局的第一天，就考虑到了五六年之后的事情。

2023年，能链推出能源投控大脑（NEF），我们可以理解为一种产业级AI能力——它通过连接每一把充电枪，基于机器学习和深度学习技术，形成一系列行业人工智能模型，并在模型基础上辅助决策，具备对充电站、光伏设备、储能设备的运营、运维策略实时优化调整的能力。

它的C端效应是用户体验的迅速优化，而在它的B端，可不止消费数据这一点点——从微观上来说，它是运营利器，可以结合秒级响应的智慧运维系统，线下两小时快速响应，能够保障充电枪的在线率、可用率，让场站经营收益更高。

而从宏观上来看，它还具有对运营场站的全生命周期数字化的研判、分析和决策能力，这种能力如果用于新场站的开拓和投资，则不仅能够筛选出具备运营潜力的站点，还能够通过算法驱动的智能决策，投好资产、管好资产。

甚至，它还将形成集智能选址、智能预测、智能运营、智能调度、智慧诊断等为一体的智能高效的数字化运营和运维体系，成为开放平台，为全产业链赋能。

能链布局的方向还有很多。

例如，随着新能源汽车保有量的增长，电动汽车充电量激增，给电网供需平衡带来冲击，光储充、储充一体化成为趋势，储能成为2023年能链智电在技术、产品版图上补上的又一块拼图。

其中，能链旗下的能仓科技，去年11月发布了全新、自研的一体化能源管理解决方案，包括AIPack工商业液冷储能系统、能源管理系统及储能云平台。

能链智电在浙江安吉打造的重卡“光储充换”一体站

又例如，在提升综合服务能力方面，2023年10月，能链智电在浙江安吉打造了全球领先的重卡“光储充换”一体站样板工程，共设置430个充电车位，37台480kW分体式充电堆和30台360kW一体式双枪直流充电桩，充电枪总数458把，2座重型卡车换电站。同时，项目还配备36台233kWh储能一体柜，搭载光伏系统，同样实现了光伏发电、储能、充电和换电等多种能源形式的智能化综合应用。

这种“例如”还可以有很多，其实，在行业创新层出不穷的新旧能源切换的历史大变局下，人们很难猜出“哪朵云彩下有雨”，强如能链，也不可能在每个方向上都投入。

既要有想象力，又不能漫无边际。在笔者看来，这种想象力有一个判断标准，就是能否与能链的技术底座NEF之间形成链接和锚点。

前文中提到的AIPack，就是一个典型的“有锚点又有想象力”的产物，它本身数字化程度很高，可以与充电桩、光伏系统相连，形成光储充一体化解决方案。而在它的选址中，又是基于NEF对充电场站的运营数据进行全面地分析和研判，筛选出潜力站点，进而获得了380余座充电场站价值2.04亿元的储能订单，这意味着能链向上游又进发了一步。

目前，能链已经部分盈利，这意味它进入了一个增长闭环。

而它的想象力空间，又非常之大，近到新旧能源切换，远到无限远的未来。

能链智电自动充电机器人参加展会

但必须强调的是，能链覆盖的场景中，无论是车端还是站端包括更上游，目前都在迅速地AI化、数字化，目前在端侧运营的算力就足以运行百亿、千亿参数的大模型，这意味着，能链的生态圈里的各种消费、运营终端，从形态上看也许还是车、手机、充电桩、光伏储能设备……但本质上可能已经变成了汽车机器人、智能场站、智能调度中心。

进一步来说，这些由不同企业、不同厂家、不同系统的研发的“人工智能体”之间，必然需要一种新的通讯逻辑和对话机制，就像局域网一定会发展出互联网，互联网一定会发展成万维网一样，只要网络效应的铺开能够带来以复利计算的红利，就会有人、有资本有无穷的动力来铺这张网。

而谁是最早的铺网人，谁就是最终的受益者。

而且从全球市值排名前十的企业行业分布来看，能源企业占了三家：沙特阿美、特斯拉、埃克森美孚。试想，未来随着全球油电切换进程的加快，会不会出现新的巨头？显然，可能性极大。

所以笔者才认为，能链的天花板远不是200万个充电场站，而是商业想象力。

       原文标题 : 能链盈利？能源零售的生死时速